???海昌輪 大副?王路民
船長(zhǎng)?劉廣棟
?????????海昌輪在1月31日越南HOCHIMINHCITY開始裝袋裝大米，途經(jīng)香港加油、臺(tái)灣海峽、日本大隅海峽、北太平洋和巴拿馬運(yùn)河，至4月10日古巴經(jīng)兩港HAVANA和SANTIAGO卸完貨，歷經(jīng)近二個(gè)半月，現(xiàn)就其中出現(xiàn)的問題以及必須注意的事項(xiàng)做一個(gè)回顧和總結(jié)，以便對(duì)以后我司其他船舶裝運(yùn)袋裝大米有所借鑒和幫助。
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一.?備艙和驗(yàn)艙
?因?yàn)槭羌Z食運(yùn)輸，貨艙的清掃和沖洗一定按最高標(biāo)準(zhǔn)要求去做，做到無嗅、無味、無貨物殘留、無銹渣、無水漬。即使這樣，越南驗(yàn)艙人員（5-6人，分別代表發(fā)貨人、收貨人等）也會(huì)吹毛求疵，找出一些問題，以便要求船方給以一定好處，在船方滿足其要求后，雖最終會(huì)讓你驗(yàn)艙通過，但超聲波檢查艙蓋水密性和貨艙狀況的檢查還會(huì)按程序去做，對(duì)于缺陷，也要認(rèn)真整改，以便達(dá)到越南驗(yàn)艙人員的要求和保證貨物的安全。
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二．墊艙、監(jiān)裝
?越南墊艙料使用的是竹竿打底，上鋪竹席，結(jié)合本輪航次具體情況，在卸貨港發(fā)現(xiàn)的破損袋，大部分是與墊艙料緊密接觸，再加上多層擠壓致使袋子被竹竿或竹席穿透，以及裝卸工人在卸貨操作中強(qiáng)力拉扯或者是簡(jiǎn)易的索具SLING勒壓造成的。而濕損袋大部分是袋裝大米在多層貨重?cái)D壓下致使袋子壓迫竹席與艙壁緊密接觸，阻隔并吸收了隨艙壁流淌下來的大量汗水造成的，而另一部分明顯濕損袋位于貨艙前后處于艙與艙之間的單層甲板下面，由于受外界影響溫差較大，形成大量汗水滴下，泡濕并穿透貨物上面的牛皮紙，逐漸滲漏造成的。為減少貨損，建議在墊艙時(shí)，艙底要求竹竿粗細(xì)均勻，長(zhǎng)度一致，先沿船首尾方向一層，然后在上面沿左右方向再鋪設(shè)一層，要緊密，間隔不得大于15CM，并且竹竿接頭、交叉處要用繩子或膠帶固定。兩層竹竿上一定要鋪設(shè)兩層竹席。而貨艙兩側(cè)及下斜坡板也是墊艙的重點(diǎn)，要保證能支撐貨包不會(huì)在兩側(cè)或前后端倒塌造成貨包直接與艙壁接觸而出現(xiàn)濕損。由于這次是初次裝運(yùn)袋裝大米，缺少這方面的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，鋪設(shè)竹竿是交叉放置且空隙較大，致使袋子在多層擠壓下壓迫竹席與艙壁緊密接觸，阻隔了隨艙壁流淌下來的大量汗水，遭致貨物濕損。故而要求竹竿沿上下方向鋪墊，且要緊密，竹竿粗細(xì)均勻，寬度不得大于10CM，并用橫向竹竿加以固定，以免竹竿錯(cuò)位，阻隔汗水的流淌。其外面也必須放兩層竹席。
?其次，自斜坡往上兩側(cè)肋骨的鋪墊也很重要，要求竹竿也要緊密鋪墊，竹席兩層，足以防止袋裝大米在多層擠壓下袋子壓破竹席與艙壁或肋骨緊密接觸。這樣，就要求值班船員在墊艙和貨物堆裝過程中，要認(rèn)真負(fù)責(zé)，監(jiān)裝到位，防止工人偷工減料，墊艙馬虎不到位，以及貨包堆碼不整齊、不規(guī)范、不負(fù)責(zé)任的情況發(fā)生。
????前后橫艙壁是直上直下的，只要鋪墊按照要求，切實(shí)鋪墊，一層竹竿，兩層竹席，監(jiān)裝使其堆碼整齊，防止袋子與艙壁直接接觸，就可避免貨濕損的發(fā)生。當(dāng)貨物裝至上斜坡板時(shí)，要留出至少50cm的空檔，以便于鋪設(shè)兩層竹席和兩層牛皮紙，有利于通風(fēng)和防止由于船舶搖晃而導(dǎo)致貨袋與艙壁的接觸。結(jié)合本航次情況，發(fā)現(xiàn)在裝完貨后，應(yīng)在貨物上面鋪設(shè)兩層牛皮紙，并且留足夠牛皮紙備用，以便在航次中更換濕損的牛皮紙，這是很有必要的。
另外，在竹席上面，最好能從艙底四周離邊界3-4米處開始，向斜坡、再向上覆蓋四周垂直的艙壁部分都鋪設(shè)一層乙烯塑料薄膜，則效果更佳。
? ?貨物裝載中的監(jiān)裝，絕對(duì)不能僅僅依靠船東請(qǐng)的監(jiān)裝SURVEYORS，一定要每艙安排船員專人負(fù)責(zé)，對(duì)于發(fā)現(xiàn)的臟袋、濕袋和破損袋等一定要用MARKER筆兩側(cè)、前后明顯處做出標(biāo)記后拒絕裝上船，以免裝貨工人過后再次將其吊進(jìn)貨艙來，杜絕在裝貨港就有大量的貨損袋產(chǎn)生。通風(fēng)道的寬度（一般為30CM左右）和貨包堆碼也必須督促工人按要求做，防止工人馬虎偷懶，而導(dǎo)致通風(fēng)道的不規(guī)則，過寬或過窄；貨包堆碼不緊湊整齊，容易倒垛。
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三．運(yùn)輸中的通風(fēng)和貨物保管
這次在HUCHIMINH CITY，裝卸時(shí)的氣溫較高，在26℃至37℃之間。在裝完貨后又進(jìn)行了熏艙，熏蒸要求7天后才能通風(fēng)，自2月10日由HUCHIMINH CITY開航，一路北上，途經(jīng)香港加油、臺(tái)灣海峽、日本大隅海峽、北太平洋，恰逢北太平洋冬季，狂風(fēng)巨浪，甲板大量上浪，陰雨天氣，不能通風(fēng)，而且氣溫驟降至9、10℃，至2月16日，穿戴呼吸器下貨艙檢查，貨物表面牛皮紙已濕透，最上一層貨物已濕，且有發(fā)熱現(xiàn)象，而艙蓋底面、貨艙上斜坡上和貨艙前后單層甲板底面，還有大量汗水，隨將情況立即報(bào)告船長(zhǎng)，在船長(zhǎng)指示下，抓住一切有利時(shí)機(jī)，進(jìn)行通風(fēng)，能開艙就開艙，天氣不允許，就使用公司供船的通風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)，雖然，通風(fēng)機(jī)雖發(fā)揮了很大的作用，但對(duì)于貨艙內(nèi)由于巨大溫差而產(chǎn)生的大量汗水來言，還是不能避免貨濕損的發(fā)生。
對(duì)于無機(jī)械通風(fēng)裝置的船舶裝運(yùn)袋裝大米，無疑條件允許的話，開艙通風(fēng)是最有效的方式。而本輪V60航次，氣導(dǎo)的推薦航線，是一條不適合本次貨物（袋裝大米）運(yùn)輸?shù)暮骄€。由于恰逢北太平洋冬季的惡劣天氣，開艙通風(fēng)成為一種奢求。結(jié)合我輪航次的情況，為減少貨損，我們認(rèn)為下列幾點(diǎn)很重要：首先，應(yīng)選擇一條適宜通風(fēng)的、符合天氣條件的經(jīng)濟(jì)航線（例如從胡志明市裝袋裝大米到古巴，就應(yīng)該盡可能在熱帶區(qū)域航行，特別是在冬季）；其次，應(yīng)抓住一切有利天氣開艙通風(fēng)，使貨物表面及艙內(nèi)潮濕空氣得以在風(fēng)吹日曬下，變干燥；第三，如條件不允許開艙通風(fēng)，使用公司提供的通風(fēng)機(jī)抽排艙內(nèi)暖濕空氣無疑對(duì)減少貨艙內(nèi)空氣的濕度會(huì)有很積極的作用；第四．如條件不允許開艙通風(fēng)，又不能使用通風(fēng)機(jī)通風(fēng)，那么在貨艙內(nèi)使用乙烯塑料薄膜接收前后單層甲板下的大量汗水也是很不錯(cuò)的補(bǔ)救措施。（本輪60航次濕損袋的位置，上層的大多位于前后單層甲板下的位置；下面的大都是位于下斜坡與之接觸的袋子）；第五．抵港前幾天，在天氣許可的條件下，對(duì)貨物表面進(jìn)行全面檢查、整理和清潔也是很有必要的，以便到港后，能夠給貨物檢查人員和收貨人一個(gè)好的印象，順利通過卸貨前的貨物檢查。
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四．卸貨過程中的措施
?3月24日靠泊于HAVANA的AGL #21泊位?,?在卸下SHORE AMOUNT:9895.714 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:9940.828MT大米后,3月29日移泊到HAPHONG碼頭，在卸下SHORE AMOUNT:8525.677 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT: 8570.615MT大米后,于4月2日開往SANTIAGO港。在卸貨港HAVANA，我們和公司代表陳船長(zhǎng)一道，與CARGO SURVEYORS據(jù)理力爭(zhēng)，對(duì)貨損的敘述仔細(xì)推敲，說服他們出具了對(duì)船方有利的貨損報(bào)告，同時(shí)船長(zhǎng)做了適當(dāng)?shù)呐ⅲㄕ?qǐng)參閱附件），從而有效地控制了貨損范圍和數(shù)量。為減少貨損袋，我認(rèn)為大副本人和值班駕駛員一定要和CARGO SURVEYOR一起，到大艙內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)貨損的袋數(shù)、程度（一般每班1~2次），并要及時(shí)清潔那些可擦掉的表面污跡，以免被算為貨損袋，做到不怕麻煩、不辭辛勞，一袋一袋去確認(rèn)。確認(rèn)計(jì)數(shù)過的貨包應(yīng)馬上在明顯處用MARKER筆打勾或畫圓圈進(jìn)行標(biāo)識(shí)，杜絕港方重復(fù)計(jì)數(shù)。一定不能相信港口的任何人口頭承諾。每次對(duì)貨損包數(shù)檢查確認(rèn)后，應(yīng)馬上與CARGO SURVEYOR一起互簽貨損袋登記表（請(qǐng)參閱附件），以避免港方人員對(duì)貨損袋數(shù)的單方面改動(dòng)而出現(xiàn)爭(zhēng)議。
? SANTIAGO的卸貨量據(jù)提單是10836.33MT,CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:10838.535MT，貨物是足夠的，而港方的理貨數(shù)字是少123MT,可見港方的理貨數(shù)字不可信，但船方又沒參加理貨，對(duì)理貨數(shù)字不可置評(píng)。
?通過這個(gè)航次，雖然對(duì)于袋裝大米的墊艙、堆裝、運(yùn)輸、保管、通風(fēng)和貨損處理等方面有了些認(rèn)識(shí)，也積累了些經(jīng)驗(yàn)，但代價(jià)也不小，因?yàn)楸竞酱蔚呢洆p應(yīng)該說還是比較明顯的。
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船長(zhǎng)的意見和建議：
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一.??濕貨的原因
1.?航線選擇不合理；?制定航線前未向氣導(dǎo)公司充分說明本航次的具體情況，被動(dòng)地接受了推薦航線。?主要還是對(duì)汗?jié)竦膰?yán)重程度和后果估計(jì)不足。
改進(jìn)措施：盡早做出合理有力的航次計(jì)劃，連同貨物的詳細(xì)情況和貨物保管要求發(fā)給氣導(dǎo)公司，租家和船東，獲得理解和支持，掌握主動(dòng)。
2.?天氣海況影響；在裝港氣溫最高達(dá)37度，2月10日開航時(shí)最高氣溫35度，2月13日抵香港加油時(shí)的最低氣溫為13度，3天內(nèi)氣溫驟降20幾度，汗水不可避免。其后又一路北上，經(jīng)臺(tái)灣海峽，大隅海峽，北太平洋，氣溫最低到9度，又遭遇狂風(fēng)惡浪和陰雨天而無法通風(fēng)，使得汗?jié)襁M(jìn)一步加劇。
改進(jìn)措施：可以考慮裝完貨后，在艙內(nèi)易于結(jié)露的位置吊裝或鋪放防水布（塑料薄膜）接住滴下的汗水，待熏艙藥物到期后立即下艙清理汗水。如果吊裝或鋪放得當(dāng)，至少可以避免20-30%左右的濕損貨。本船易于結(jié)露的位置為貨艙前后單層甲板下面的橫梁，縱梁，艙口圍前后沿，每片艙蓋之間等。
3.?貨艙結(jié)構(gòu):?本船貨艙肋骨之間的加強(qiáng)板許多是與船殼板焊在一起的，這樣側(cè)艙壁產(chǎn)生的汗水不能順著艙壁流到艙底而是順著加強(qiáng)板直接流到貨物上。
?????改進(jìn)措施：在加強(qiáng)板處用乙烯布（塑料薄膜）罩住，將汗水導(dǎo)流到下面的艙壁上。
4.?墊艙不當(dāng):?①使用的竹竿直徑太細(xì)，一是強(qiáng)度不夠，容易變形，二是使貨物與艙底板、艙壁之間的空隙太小。 ②竹竿襯墊不合理，卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)許多貨袋與艙壁接觸在一起，原因是竹竿沒有橫跨肋骨，或橫跨位置太小，或竹竿強(qiáng)度不夠，被擠壓后使得貨袋凸陷到肋骨之間與艙壁接觸造成濕損。
改進(jìn)措施：要求貨主提供規(guī)范的墊艙料并按要求規(guī)范襯墊，這要求大副及值班駕駛員在現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格監(jiān)督，嚴(yán)格要求，不能有絲毫馬虎和妥協(xié)。
5.合理通風(fēng):?本船本航次通風(fēng)方面還是比較及時(shí)的，但現(xiàn)在反觀整個(gè)過程，本人認(rèn)為在特殊情況下（如天氣海況惡劣，已長(zhǎng)時(shí)間不能通風(fēng)），只要天氣、氣溫和露點(diǎn)符合通風(fēng)要求，夜里也該安排專人進(jìn)行通風(fēng)。
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二.??破袋的原因：
1.?堆碼不當(dāng)：各艙前后要求留出一定空檔，尤其五艙后是機(jī)艙須隔熱，空檔最大，因堆碼和固定不當(dāng)，使得貨袋在惡劣海況下倒塌與竹席、竹竿接觸刮擦造成破袋。
改進(jìn)措施：合理碼放，上面數(shù)層要碼成階梯狀，從下至上每隔數(shù)層用支架撐住固定。最好不用竹竿，因竹竿太尖銳，很容易刺破貨袋。
2.?卸貨不當(dāng)：在卸靠近艙壁的貨物時(shí)，工人為了省力不是搬運(yùn)貨袋，而是從下面拉扯讓貨物倒下，這樣就使部分貨袋被竹席、竹竿掛破；另外，個(gè)別工人偷用手鉤。
????改進(jìn)措施：與工頭交涉，嚴(yán)謹(jǐn)此類不規(guī)范操作，必要時(shí)停止卸貨，在貨損報(bào)告上作相應(yīng)批注。
3.?貨袋質(zhì)量不好；卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)一些低層的貨袋被擠壓后逢口開線造成貨物撒落。
改進(jìn)措施：裝港嚴(yán)格盯艙。
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三.?其它主意事項(xiàng)
1.裝港（胡志明市）驗(yàn)艙人員和艙蓋檢驗(yàn)人員索要現(xiàn)金，而且價(jià)碼呈越來越高的趨勢(shì)，所以抵港前仔細(xì)備艙以降低其要價(jià)砝碼。
2.不要單純依賴P&I SURVEYOR?，還是要派船員專人負(fù)責(zé)盯艙，嚴(yán)格監(jiān)裝，發(fā)現(xiàn)襯墊不當(dāng)立即糾正，發(fā)現(xiàn)殘損貨袋立即退裝并作出標(biāo)記防止重新吊回。
3.在卸港，由于貨物要經(jīng)過幾道檢驗(yàn)，所以船上的驗(yàn)貨人員（SUPERCARGO）非常小心，有時(shí)，卸下的殘損貨他們未發(fā)現(xiàn)而被岸上的其他驗(yàn)貨人員發(fā)現(xiàn)而不好交待，他們會(huì)采取如下欺騙手段：①讓裝卸工將好貨夾在殘損貨中間充當(dāng)殘損貨；②船方拒簽的貨損報(bào)告他們甚至?xí)敕皆O(shè)法偷蓋船章，模仿簽名；③貨損報(bào)告在臨近移泊或開航時(shí)才送到船上，如果船方有異議拒簽，代理就會(huì)給船上施加壓力，威脅說如果拒簽就會(huì)影響移泊或開航，所有后果和費(fèi)用由船方承擔(dān)等等。
針對(duì)這些情況，建議在卸港注意以下幾點(diǎn)：①堅(jiān)持貨物越過船舷船方無責(zé)的原則。②殘損貨必須經(jīng)過駕駛員逐袋確認(rèn)，然后做上標(biāo)記并現(xiàn)場(chǎng)吊走，防止偷偷吊回、重復(fù)計(jì)數(shù)。③時(shí)時(shí)做好統(tǒng)計(jì)，以便簽署單據(jù)時(shí)心中有數(shù)，尤其在簽署DAMAGE CARGO DAILY REPORT，SURVEY REPORT?（SUMMSRY），和OUT-TURN REPORT?時(shí)必須做必要的備注，不明確的可以咨詢公司。④簽署單據(jù)時(shí)堅(jiān)持一項(xiàng)一項(xiàng)來，每一項(xiàng)對(duì)方只能1-2人在場(chǎng)，其他人在外面等候，以防止他們?nèi)硕嘧祀s、制造混亂、渾水摸魚。⑤參照租船合同，如果船東對(duì)貨物數(shù)量不負(fù)責(zé)，可以利用工人換班間隙派船員下艙收集空袋以減少破袋貨的數(shù)量。
4.在裝港，由大副做水尺檢量后，做一份裝貨數(shù)量不足的聲明讓托運(yùn)人簽署。在卸港，岸上的理貨數(shù)字一定會(huì)少，但做水尺檢驗(yàn)一定要保證貨物數(shù)量足夠，并將水尺檢驗(yàn)的卸貨數(shù)量批注在S.O.F?和OUT-TURN REPORT?上。
5.合同規(guī)定，墊艙料由租家和收貨人負(fù)責(zé)收集處理，一般收貨人會(huì)安排裝卸公司負(fù)責(zé)，但裝卸工人很拖拉，垃圾船收集處理也很慢。所以船方要提前督促工頭及時(shí)安排清理，必要時(shí)發(fā)聲明給租家和代理，要求租家和收貨人對(duì)不及時(shí)收集清理墊艙料所造成的時(shí)間延誤和一切后果負(fù)全責(zé)。
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???總之，本船本航次由于各種原因產(chǎn)生了不少貨損，深感惋惜.希望以上總結(jié)能對(duì)其他公司屬輪提供一些借鑒。當(dāng)然，由于水平和經(jīng)驗(yàn)有限，上述觀點(diǎn)不一定正確，請(qǐng)甄別對(duì)待，參考操作。
