受航運(yùn)市場低迷影響，2016年我國三大造船指標(biāo)繼續(xù)下降，造船業(yè)陷入生存危機(jī)。船企接單愈加艱難，多數(shù)船企處于一單難求的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國共有59%的企業(yè)沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已蔓延至大型骨干造船企業(yè)。事實(shí)上，現(xiàn)在不僅中國船廠面臨困境，全球造船業(yè)都已深陷嚴(yán)冬之中。由于造船業(yè)涉及非常長的上下游供應(yīng)鏈，一旦停產(chǎn)，是無法在短期內(nèi)恢復(fù)產(chǎn)能的，現(xiàn)在已到了比拼“內(nèi)力”的時刻。
No. 1
全球遭遇“訂單荒”船廠或現(xiàn)“破產(chǎn)潮”
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會稱，今年前兩個月，在全球航運(yùn)市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現(xiàn)增長，但手持訂單量繼續(xù)下滑，船舶行業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，全國造船完工936萬載重噸，同比增長123%。承接新船訂單221萬載重噸，同比增長133%。2月底，手持船舶訂單9207萬載重噸，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心統(tǒng)計(jì)，2009至2016年，我國約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
國際方面，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。作為韓國造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企的榜樣和全球最大的成品油輪船廠，韓國SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企——韓國城東造船員工將輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運(yùn)營的結(jié)局。
挪威船東JJ Ugland近日與日本今治造船達(dá)成協(xié)議，將1艘63000載重噸在建超靈便型散貨船的交付時間推遲3年。
業(yè)內(nèi)人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達(dá)到5.6年，不過，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計(jì)117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。
No. 2
產(chǎn)能過剩嚴(yán)重 振興需多點(diǎn)發(fā)力
據(jù)工信部預(yù)測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸，而我國現(xiàn)有的造船產(chǎn)能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性的。在散貨船等中低端船型產(chǎn)能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術(shù)、高附加值的LNG船、油輪、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。
訂單減少伴隨產(chǎn)能過剩嚴(yán)重加大了船舶交付難度與撤單風(fēng)險，并已導(dǎo)致多家船企破產(chǎn)。行業(yè)不景氣，再加上銀行收貸、船東預(yù)付款比例下調(diào)，不少行業(yè)骨干企業(yè)的現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張局面，致使不少訂單丟失。
2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船等造船企業(yè)先后提出了破產(chǎn)重組申請。
盡管行業(yè)接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然突出，但隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深化以及《中國制造2025》的實(shí)施，船舶制造業(yè)的過剩產(chǎn)能將得到一定程度的化解，且我國勞動用工成本剛性上升等現(xiàn)實(shí)將倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型。國家出臺的系列政策有助于我國船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)由造船大國向造船強(qiáng)國的邁進(jìn)。
船舶制造業(yè)的發(fā)展首先要注重行業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。供給側(cè)改革的一個重要方面就是要調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)。2015年，為支持船舶工業(yè)發(fā)展，九部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，工信部也發(fā)布了三批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。金融政策以及行業(yè)“白名單”制度的實(shí)施，有效引導(dǎo)了社會資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間。如大船重工兼并大連大洋船舶，使LNG船及軍品等特種船建造能力增強(qiáng)。兼并重組可達(dá)到去產(chǎn)能、提升產(chǎn)業(yè)集中度的目的，還可以企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張?zhí)岣呖癸L(fēng)險能力。
其次，要加力研發(fā)，著力產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。供給側(cè)改革的另一個方面是要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2015年，《中國制造2025》把高技術(shù)船舶列入十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，重點(diǎn)鼓勵發(fā)展高技術(shù)高附加值船舶和超級節(jié)能環(huán)保船舶，并提出要重點(diǎn)發(fā)展智能船舶，通過相關(guān)關(guān)鍵信息技術(shù)的突破，提高船舶制造的智能化水平。
在國際船舶市場的深度調(diào)整期，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈。面對市場增量將來自技術(shù)復(fù)雜船型的現(xiàn)實(shí)，我國船舶制造企業(yè)的高技術(shù)船舶研發(fā)能力、研發(fā)產(chǎn)品適應(yīng)市場快速變化的能力亟待提高，政策支持將引導(dǎo)我國船企通過增強(qiáng)自主研發(fā)能力加快產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的高端化，從而提高在國際市場中的競爭力，助力企業(yè)搶占高端船型市場份額?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+造船業(yè)”，就是要充分利用互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)整合企業(yè)資源，進(jìn)一步改造傳統(tǒng)造船工藝設(shè)備和工藝流程，提升船舶建造過程的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化水平。
No. 3
另辟蹊徑 進(jìn)軍郵輪市場
在中國開始進(jìn)軍長期由歐洲占領(lǐng)的豪華郵輪市場。逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎(chǔ)上，逐步吃掉高技術(shù)船舶市場份額的中國船企，開始向豪華郵輪市場發(fā)起沖擊。
2016年底，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團(tuán)有限公司（簡稱“武船集團(tuán)”）承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味著中國重工正式進(jìn)軍郵輪市場。豪華郵輪作為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，設(shè)計(jì)建造難度大、進(jìn)入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發(fā)展，也在推動中國本土郵輪制造業(yè)的起步和發(fā)展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來看，中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數(shù)計(jì)均位居全球第一。以金額計(jì)，我國接單份額低于歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關(guān)?！吨袊圃?025》明確，將大型郵輪設(shè)計(jì)建造作為高技術(shù)船舶發(fā)展的重要方向。工信部、國家發(fā)改委、國家旅游局等六部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見》提出，要加快實(shí)現(xiàn)郵輪自主設(shè)計(jì)和建造，推動國內(nèi)有實(shí)力的造船企業(yè)與國外郵輪設(shè)計(jì)、建造企業(yè)開展技術(shù)和商務(wù)合作，盡快實(shí)現(xiàn)首制船自主設(shè)計(jì)建造突破。中國交通運(yùn)輸協(xié)會郵輪游艇分會發(fā)布的《2015中國郵輪發(fā)展報告》顯示，未來10年，郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展將處于爆發(fā)期。數(shù)據(jù)顯示，過去10年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達(dá)170%，引領(lǐng)和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域。行業(yè)人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產(chǎn)能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
